Prezes PLL: Kto nie ryzykuje, nie pije szampana

Kilka dni temu wrócił Pan z Manchesteru po rozmowach z brytyjską firmą Airport Strategy and Marketing (ASM). Co udało się ustalić?
ASM negocjuje w naszym imieniu z liniami lotniczymi, które będą latać ze Świdnika. Rozmawialiśmy o tym, jakie firmy najchętniej widzielibyśmy na lubelskim lotnisku i w jakich kierunkach powinny się odbywać połączenia.

Jakie to kierunki?
Z badań pasażerów z Lubelszczyzny, którzy obecnie korzystają z lotniska Okęcie, wynika, że mieszkańcy naszego województwa najchętniej latają m.in. do Londynu, Amsterdamu, Paryża, Rzymu, Berlina, Frankfurtu i Kopenhagi. Badania w tym zakresie przygotowała też dla nas firma ASM, a za kilka dni podpiszemy umowę z instytutem Millward Brown SMG/KRC, który przeprowadzi na ten temat sondaż. Wszystkie te prognozy zbierzemy i na tej podstawie będziemy budowali siatkę połączeń. Co oczywiście nie oznacza, że ze Świdnika nie będzie się można dostać do innych miast. Czarterowe loty zabiorą pasażerów do miejsc wypoczynku, np. nad Morzem Śródziemnym. Nie wykluczamy też lotów krajowych. Ale do Warszawy regularnych nie planujemy - jest za blisko. Jeśli jakiś biznesmen będzie chciał się szybko dostać do stolicy w interesach, to oczywiście będzie mógł polecieć prywatnym samolotem.

Jakiego rodzaju loty widziałby Pan w Świdniku?
Najwięcej będzie czarterów - około 50 procent. Przewozy regularne będą stanowiły 20 - 30 proc. lotów, a tzw. tanie linie - maksymalnie 25 proc.

Niewiele. Dlaczego?
Jest kilka powodów. Low costy mają duże wymagania. Tacy przewoźnicy chcieliby np. przez rok korzystać z lotniska za darmo, a jeszcze dostać pieniądze na reklamę. Potem walczą o jak najniższe opłaty. To się spółce po prostu nie opłaca. Pamiętajmy też, że na to musieliby się składać wszyscy mieszkańcy województwa, bo to z ich podatków utrzymywana jest PLL. Tanie linie jednego dnia są, a drugiego ich nie ma, jednego płacą, drugiego - nie. Przykład - Central Wings. A linie regularne wymagają, ale płacą. Poza tym, jeśli o połączeniu np. z Frankfurtem będę rozmawiał z Lufthansą, a potem w tej samej sprawie z którymś tanim przewoźnikiem, Lufthansa szybko się wycofa. A ja wolę loty regularne, także z myślą o pasażerach. Oczywiście nie będziemy mogli tak bardzo wybrzydzać wybierając przewoźników. Ale na pewno będę bardziej "tańczył" wokół tych regularnych.

Ale klienci wolą tanie linie.
Czas, kiedy rozbieżności cenowe między tanimi a regularnymi przewoźnikami były na-prawdę duże, już minął. Teraz, żeby zaoszczędzić, trzeba ku-pić bilet z bardzo dużym wyprzedzeniem. Oczywiście ludzi, którzy latają low costami jest sporo i to jest istotny rynek. Ale niewystarczający, że-by na tej podstawie myśleć o uruchamianiu większej ilości takich połączeń.

Ilu pasażerów skorzysta z lotniska w Świdniku w pierwszym roku funkcjonowania?
Zgodnie z prognozami ASM - 300 tysięcy. Chciałbym, żeby w pierwszym okresie odlatywały ze Świdnika co najmniej cztery samoloty dziennie. Milion pasażerów będziemy mieli po około pięciu latach.

Lotnisko w Katowicach taki poziom osiągało 10 lat.
Ale to były inne czasy, oni startowali w połowie lat 90. Polacy coraz więcej latają i ruch rośnie - chociaż może jeszcze nie tak bardzo, jakbyśmy tego chcieli.

Czytaj także:
Port Lotniczy Lublin dostanie 180 mln zł
Grasza nie jest już wiceprezesem Portu Lotniczego Lublin
11 lat Portu Lotniczego Lublin: 4 prezesów, miliony kosztów
Nowa Mełgiewska ominie lotnisko w Świdniku
Za 2,7 mln zł posprzątają po wycince lasu pod lotnisko
Kiedy PLL zacznie zarabiać?
Zagwarantuje to pół miliona pasażerów rocznie. Tyle będzie po około trzech latach od uruchomienia portu. Jednak prawie połowa środków na budowę lotniska - 180 mln zł - bę-dzie pochodziła z emisji obligacji. Koszty ich obsługi mogą spowodować, że okres bilansowania inwestycji się wydłuży.

Lotnisko w Łodzi, mimo że działa od ponad sześciu lat i rocznie obsługuje kilkaset tys. pasażerów, do tej pory nie wyszło na finansową prostą, a samorządy - udziałowcy wciąż do niego dopłacają.

Łódź rzeczywiście ma problem, ale ja się jej syndromu nie obawiam. Chodzi m.in. o koszty funkcjonowania. Wiadomo, że jeśli zatrudnimy pół tysiąca osób, nigdy nie będzie dobrze. Na lotnisku w Świdniku będzie pracowało maksymalnie 150, łącznie z obsługą techniczną.

Ważna jest też siatka połączeń - będziemy mieli lepszą niż Łódź. Kluczem jest oferta m.in. czarterów w sezonie wakacyjnym. Dla przykładu - wycieczka do Kenii z polskim biurem podróży kosztuje co najmniej 4 tys. zł. Cena takiej samej oferty, tylko że z biura w Wielkiej Brytanii, jest o połowę niższa. Gdyby udało się nakłonić te firmy do wożenia podróżnych także z naszego lotniska, to mielibyśmy klientów nie tylko z Lubelszczyzny, ale może ktoś np. z Warszawy zdecydowałby się pokonać trasę do Świdnika, żeby z takiej oferty skorzystać.

Jak zamierza Pan nakłonić te biura do latania ze Świdnika?
Wszystkiego nie mogę zdradzić, bo konkurencja nie śpi. Jest cały system zachęt. Zaprezentujemy lepszą ofertę niż inne lotniska.

Czy to nie będzie oznaczało, że Port mniej na tym zarobi?
Niekoniecznie. Poza tym, to nie jedyny pomysł. Myślę np. o tym, żeby na wzór LOT Charters uruchomić czarterowe połączenia do miejscowości turystycznych, organizowanych nie przez biura podróży, ale przez którąś linię lotniczą.

Jaką działalność pozalotniczą Pan planuje?
Będziemy zarabiać na sprzedaży paliwa, a także wynajmowaniu powierzchni w terminalu pod sklepy, lokale gastronomiczne. W wielu portach powstają też centra biurowe, w warszawskim przylotniskowym hotelu Courtyard zawsze trudno o miejsce. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że Lublin to nie Warszawa, ale pewne szanse daje m.in. obecność w sąsiedztwie portu AgustyWest-land. Firma już interesuje się uruchomieniem regularnych połączeń ze swoją centralą we Włoszech.

Czy bez usług cargo PLL ma szansę przynosić zyski?
Mówiąc wprost: cargo u nas to mrzonki. Chyba że mówimy ogólnie o przesyłaniu paczek, przesyłek - te oczywiście moż-na będzie wozić ze Świdnika. Jeśli jednak mówimy o prawdziwym cargo, to najbliższe jest w Lipsku i póki co jest wy-starczające. Na Lubelszczyźnie na cargo nie ma zapotrzebowania, bo co mielibyśmy transportować? Żeby cargo miało sens, potrzebne jest przemysłowe zaplecze, którego u nas niestety nie ma.

Czego się Pan jeszcze obawia w związku z budową lotniska?
Oczywiście, że się obawiam, najbardziej rzeczy, na które nie mam wpływu. Może się np. okazać, że przetarg na budowę terminalu wygra firma, która upadnie. Ale wszystkiego nie da się przewidzieć, a budować trzeba. Jest takie polskie przysłowie: Kto nie ryzykuje, w ko-zie nie siedzi. Ale bliższa jest mi rosyjska maksyma: Kto nie ryzykuje, nie pije szampana.

Czytaj także:
Port Lotniczy Lublin dostanie 180 mln zł
Grasza nie jest już wiceprezesem Portu Lotniczego Lublin
11 lat Portu Lotniczego Lublin: 4 prezesów, miliony kosztów
Nowa Mełgiewska ominie lotnisko w Świdniku
Za 2,7 mln zł posprzątają po wycince lasu pod lotnisko