Lubelskie na dobre! Pierwsze autobusy rozwijały prędkość do 25 km/h

W każdym kolejnym miesiącu chcemy rozmawiać na inny temat. Na każdy z nich zorganizujemy debatę prowadzoną przez dziennikarzy „Kuriera”, spotkanie na żywo transmitowane online na stronach głównych „Kuriera Lubelskiego” oraz serwisów Naszemiasto.pl w województwie lubelskim, a także w naszych mediach społecznościowych. W dyskusjach wezmą udział zaproszeni przez nas goście.

Będziemy rozmawiać także m.in. o środowisku, komunikacji, mieszkalnictwie. Już teraz zapraszamy Państwa do wysyłania propozycji obszarów, jakimi warto się zająć, o których warto dyskutować. Piszczcie do nas pod adres [email protected].

Takie były początki

Początki zbiorowej komunikacji w Lublinie przypadają na II połowę XIX w. Podstawowym środkiem transportu były wtedy dorożki i konne omnibusy. Dopiero w 1912 r. Lubelska Spółka Samochodowa Zborowskiego otrzymała koncesję na uruchomienie regularnej linii autobusowej. Pierwsze lata funkcjonowania miejskiej komunikacji nie były łatwe. Autobusy często się psuły, jeździły nieregularnie i stawały się obiektem krytyki ówczesnych mediów. Na liczne awarie taboru niewątpliwy wpływ miał m.in. fatalny stan lubelskich dróg. W 1918 r. zaledwie 16 km dróg w mieście było brukowanych, pod koniec lat 20. ubiegłego wieku - 65 km.

Pierwsze autobusy, które kursowały po lubelskich ulicach - marki Benz Hagenau - zabierały do 30 pasażerów i rozwijały prędkość zaledwie do 25 km/h. Wnętrze autobusu było podzielone na dwie klasy: pierwszą z przodu i drugą z tyłu. Lublinianie nie byli jednak zadowoleni z komunikacji, bo zbyt często była zawodna.

Podróż daleka od ideału

W 1921 r. uruchomiono linię autobusową z centrum na dworzec kolejowy. Pojazdy kursowały na dwóch liniach: z dworca na KUL oraz do szpitala żydowskiego przy ul. Lubartowskiej.

Autobusy na trasie z dworca na KUL (potem linię przedłużono do koszar) zatrzymywały się na przystankach: pl. Bychawski, most na Bystrzycy, róg Bernardyńskiej, pl. Łokietka, Hotel Europejski, Bank Polski, Sąd Okręgowy, KUL.

Firma Autopol okazała się nierzetelnym przewoźnikiem, dlatego w 1928 r. miasto ukarało ją karą w wysokości 500 zł oraz cofnęło koncesję. Wkrótce miasto kupiło w Polskim Towarzystwie Zakładów Skody w Warszawie sześć podwozi autobusowych typu Skoda L.K. 505. Nadwozia do autobusów wykonała znana lubelska firma Plage i Laśkiewicz.

Rok później, w 1929 r., miejskie autobusy zastąpiły komunikację prywatną. Były to dwie linie: A i B, na trasie dworzec PKP - koszary (kursy co 30 minut) oraz dworzec PKP - Kalinowszczyzna (co godzinę). W 1930 r. Miejska Komunikacja Autobusowa spłaciła koszty zakupu 5 autobusów oraz garaży i biura. Jak czytamy w „Dzienniku Zarządu m. Lublina”: „w miesiącu kwietniu wybrakowano 7 sztuk opon, zakupiono nowych 8 sztuk. Przeciętnie opona wytrzymuje 30 tys. km, zaś w Warszawie, gdzie autobusy suną się po asfaltowej jezdni, te same opony wyrabiają 90 tys. km”.

Lublinianie nie byli zadowoleni z częstotliwości kursowania autobusów, uważając ją za zbyt rzadką; krytykowali również obsługę pojazdów za „aroganckie traktowanie pasażerów”.

W kolejnych latach przedsiębiorstwo obsługiwało już 8 linii:

1. Dworzec - Sławinek
2. Cukrownia - al. Długosza (później na Sławinek)
3. Dworzec - Kalinowszczyzna
4. Dziesiąta - al. Długosza (później na Sławinek)
5. Łęczyńska - Koszary
6. Kalinowszczyzna - al. Długosza (później na Sławinek)
7. Cukrownia - Rury Jezuickie
8. Dziesiąta - Rury Jezuickie

Na pierwszych czterech liniach kursowały po dwa autobusy, na pozostałych - po jednym. Wkrótce okazało się, że nie ma chętnych na wszystkie linie i połowę z nich zlikwidowano. Latem w dni powszednie autobusy dojeżdżały również do Niemiec i Dębówki. Przewoźnik zorganizował także przejazdy do Piask i Kazimierza.

Paliwo na kredyt

Od 1931 do 1935 r. tabor MKA wciąż opierał się na 13 autobusach, które w 1935 r. miały już po 300 tys. km przebiegu. Jedyną linią, która przynosiła wówczas zysk, było połączenie z Piaskami i z Kazimierem.

Lata 1934-1936 były najcięższe dla Miejskiej Komunikacji Autobusowej. Firma miała stały deficyt, nie była także w stanie spłacać zaciągniętych zobowiązań. Doszło nawet do sytuacji, że kupowano paliwo na kredyt.

W 1937 r. miasto kupiło dla potrzeb Miejskiej Komunikacji Autobusowej dwa podwozia marki Chevrolet model 183 F.H.D oraz trzy marki Henschel, które zostały przerobione na autobusy w Fabryce Maszyn Rolniczych Wolskiego.

Z czterech najbardziej uczęszczanych linii najbardziej oblegana była ta, która łączyła Dziesiątą z ul. Długosza. Autobusy wykonywały na niej 54 kursy dziennie.

Do 1938 r. autobusy miały swoje „zajezdnie” przy ulicach Świętoduskiej (były to drewniane baraki, w których stało kilka stołów z imadłami i beczkami na paliwo) i Rusałki 10. Na przełomie lat 1938/39 powstała zajezdnia przy ul. Garbarskiej, która mogła pomieścić 30 autobusów. W tym okresie firma dysponowała 18 pojazdami.

W 1938 r. komunikacja lubelska przewiozła 1,3 mln pasażerów. Statystycznie każdy mieszkaniec Lublina korzystał z autobusu 10 razy w ciągu roku. Przedsiębiorstwo ogłosiło wówczas podwyżki dla kierowców oraz konduktorów. Ci pierwsi mogli liczyć na dodatkowe premie w przypadku „mniejszego zużycia benzyny, ropy lub opon”. Firma od dłuższego czasu przynosiła już zyski. W połowie 1938 r. przewoźnik spłacił wszystkie weksle, a na koncie firmy miał 70 tys. zł. W budżecie na rok 1939 przewidziano zakup trzech podwozi marki Chevrolet. Nie przewidziano jednak, że wkrótce wybuchnie wojna…